Ingezonden door: John Buitink
03-07-2014

Uitbreiding A27/A12: de Ring Utrecht

Wanneer het kabinet besluit om de wegen inderdaad uit te breiden dan is de planning dat er halverwege 2018 wordt begonnen en dat tegen 2026 de weg wordt geopend.
In die tijd dat er gebouwd wordt zijn er een aantal voorzieningen nodig. Deze zullen voor ons als bewoners niet onzichtbaar, of onhoorbaar zijn.

Voor Lunetten komt er nog iets extra's bij. Langs de wijk ligt de foliepolder. Dit zorgt voor nogal wat hoofdbrekers: op welke wijze kan hier worden gewerkt en worden verbreedt zonder dat het folie wordt beschadigd? Een veel moeilijker klus dan het verbreden van de Bak van Amelisweerd.

Tijdens het bouwen moet het verkeer gewoon door kunnen rijden. De Waterlinieweg kan als by-pass dienen en dus tot 2026 wel even wat drukker worden.

Naar aanleiding van de start van de volgende stap, namelijk de opdracht van de minister om haar keuze uit de vele ontwerpvarianten nauwkeurig uit te werken, hield RWS twee informatieavonden.
Hier werd uit de doeken gedaan wat de keuze van de minister behelst. Over de periode tijdens de bouw werd eigenlijk niets verteld. Dat leidde tot een aantal vragen waarvan hieronder de antwoorden:



Ketenpark (personeelsvoorzieningen, parkeren machines en opslagmateriaal)
Er zijn weinig locaties langs het tracé die hiervoor in aanmerking komen.
Zeer te verwachten is het onlangs aangekochte terrein van UW-bedrijven. Gezien de ligging uitermate geschikt: buiten de woonwijken. Het tracé is goed bereikbaar. Uiteindelijk is dit terrein bedoeld voor de mogelijke watercompensatie (zie voorkeursvariant)
Een tweede terrein aan de westkant van het tracé is nodig. Een eventueel geschikte plaats is het huidige bouwterrein van Heymans. Maar er is nog geen locatie aangewezen: gewoonlijk wordt dat aan de aannemer overgelaten. Ook bij dit terrein geldt dat het tracé goed bereikbaar is en dat er het minst overlast is voor omwonenden.
Geprobeerd wordt om vanuit de weg te werken. Echter ook de twee spoorwegviaducten en de gele brug naar Houten moeten aan weerszijden worden verlengd. Daarvoor kan ook ruimte buiten de weg voor nodig zijn.

Duur van de bouw
Het werk aan de folie is een forse ingreep waarvoor een lange bouwtijd nodig is (we weten niet hoe lang het duurt, maar wel dat het lang gaat duren).

Techniek
Hierin zijn een aantal ontwikkelingen. Er zijn nu een drietal technieken die een kans maken. Ook worden er door bedrijven nog steeds nieuwe oplossingen aangedragen. De technieken zijn al eens eerder toegepast. Echter niet in een exact gelijke situatie. Dan gaat het vooral om de rol van het folie. Bij twijfel worden er proeven gedaan. Het kan ook zo zijn dat er meerdere technieken op delen van het tracé worden toegepast, afhankelijk wat op een vak het best toepasbaar is.

Mogelijke schade voor de omgeving bij beschadiging aan het folie
Schade heeft verplaatsing van het grondwater tot gevolg. De mate waarin is bepalend voor de schade. Er zijn berekeningen gemaakt bij schades van een vlak (4m2) en schades bij een langere lengte. Gekeken is wat hiervan de effecten zijn tot 600 meter vanuit de weg.
Er is een daling van het grondwater van 5 cm te verwachten bij een lange scheur. Dit valt binnen de natuurlijke schommelingen in de wijk. Effecten voor huizen, bomen etc. zijn niet te verwachten.
Hetzelfde geldt voor de bomen in Amelisweerd.
Bij grote schade ondervindt de snelweg/bouwplaats direct zelf de (meeste) overlast.

Voorzorgsmaatregelen
De huidige pompen onder het spoorviaduct hebben standaard een overcapaciteit. Zij kunnen zo wie zo (25%) meer water wegpompen dan nodig is. Er wordt uiteraard nagedacht over beheersmaatregelen die je kunt treffen om in de eerste plaats te voorkomen dat je de folie raakt en beheersmaatregelen die je kunt treffen indien de folie wel wordt geraakt, zoals het achter de hand houden van reservepompen.

Normen voor geluid en andere emissies tijdens de bouw
In het onderzoek naar de effecten van de verkeersweg wordt in de regel hieraan weinig aandacht besteed. Men is vooral gericht op de eindsituatie.
Een goede mogelijkheid om hierover afspraken te maken is de zienswijze op het OTB. (het ontwerp dat over 1,5 jaar klaar is). Zo kan de minister bij de aanbesteding aanvullende eisen stellen. Bijvoorbeeld te stellen dat de aannemer eerst de mitigerende maatregelen moet uitvoeren (geluidsmuur e.d.) vooraf aan al het andere werk.



Reageer op deze inzending
Op 03-07-2014 schreef Laurens:

Bedankt voor de uitgebreide informatie.

Ik maak me wel zorgen over de toename aan geluid. Een hogere geluidswal maakt misschien voor de direct aanwonenden de hinder iets minder, maar dat het continue geruis op de achtergrond hier in Lunetten gaat er natuurlijk gewoon overheen. En neemt dus toe als er meer / harder gereden word tenzij we in 2025 allemaal in elektrische hovercars rijden :).
Op 03-07-2014 schreef John:

Zeker geluidsoverlast is een reden waarom bewoners zich keren tegen de uitbreiding. Het wordt anders wanneer met de uitbreiding ook maatregelen worden genomen die er voor zorgen dat het autogeluid niet de wijk binnendringt. In tegenstelling van wat men verwacht is niet het motorgeluid welke voor de overlast zorgt. Zoals jij ook zegt: het is voornamelijk het contactgeluid van de banden op het wegdek. Auto's met een op elektrische stroom aangedreven motor niet veel bijdrage aan het verminderen van de geluidshinder. Ook de lucht die langs een rijdende auto wrijft zorg voor veel geluid. Langzamer rijden is, naast niet rijden is de beste maatregel.
Een geluidsmuur, afhankelijk van de hoogte en materiaalgebruik, kan ook zijn functie hebben. Echter met de keuze hiervan hebben wij te maken met de wet en regelgeving waarin geregeld is welke maatregelen minimaal genomen moeten worden. In de praktijk zijn dit ook de maximale maatregelen die genomen worden. Dit heeft weer te maken met de relatie tussen kosten en wat het opbrengt aan vermindering van geluid. Deze grens is al heel snel bereikt. Dat maakt, ook al zegt de minister dat met de verbreding als in het werk gesteld zal worden om minimaal aan de wet te voldoen (is trouwens haar verplichting, dus geen goedwil) omwonenden altijd geluidshinder blijven ervaren. Het enig wat kan is de wet aanpassen of als bewoners zelf is bedenken (en financieren). Een voorbeeld hiervan is het initiatief A Living Wall.
Op 08-07-2014 schreef Hans G.:

Daar komt mijn vraag weer: waarom is dit allemaal nodig?

Het enige "knelpunt" wat ik zie is het moment waar de wegen samenkomen (net voor/in de bak) en waar de invoeg/uitvoeg zone (van wel 800 meter ofzo) begint. Juist op dit punt wilt 95% van de weggebruikers in/uit voegen terwijl er ruimte zat is.

Pas dat eens aan. Pas ook de versmalling aan bij Maartensdijk/Overvecht.

Er is door de overheid voor mij nog geen enkele keer overtuigend bewijs getoond dat deze werkzaamheden ook echt noodzakelijk zijn.

"Veiligheid" werd geopperd en ja hoor, het kabinet was overstag.

"Economische groei" roept de Provincie Utrecht. Nee, dat is goed te bewijzen.

Hoe langer het duurt, hoe vager het wordt, hoe meer ik in een goede lobbyclub (Rijkswaterstaat?) begin te geloven en een prima prestige project.

Dat is nou het mooie van onze democratie, je hebt niets te zeggen.
Op 08-07-2014 schreef Robb:

En volgens mij, als die uitbreiding er dan toch moet komen, kan het volgens mij makkelijk in de bestaande bak. Middenberm en links en rechts is er zat ruimte om een extra baan te creeeren. Maar ik zal wel gek zijn.

En ik begrijp de opmerking totaal niet dat een verhoging van de geluidswal niet mogelijk is of dat er geengeld voor is.
Gewoon die gehele geluidswal met 3 meter verhogen.
Op 08-07-2014 schreef John:

Dat over de verbreding van dit deel van de A27 al zo veel is gezegd en steeds weer op de politieke agenda staat is vooral omdat veel mensen de verbreding onzin vinden, en dat wanneer je toch verbreed het best met een onsje minder kan (zonder de bak de verbreden).
De rationele feiten geven hen ook nog eens het voordeel van hun gelijk. Mijn idee is dat bestuurders onnavolgbaar zijn in hun besluitvorming. Hun keuzes stroken in de regel vooral met het wensdenken vanuit de politieke stroming waaraan zij zich verbinden. Objectieve, zakelijke bestuur is zeldzaam.

Over de democratie: in de presentatie van RWS werd diverse malen benadrukt dat de minister in haar besluitvorming tegemoet is gekomen of rekening heeft gehouden met de inbreng en wensen van omwonenden. Wat niet verteld werd hoeveel inspanning het bewonersgroepen heeft gekost om alleen al gehoord te worden! Voorbeeld: de minister besluit om vanwege het aanhoudende protest van bewoners om 15 miljoen extra uit te trekken om het leed te verzachten. Zij vraagt de provincie om met een advies te komen hoe dit bedrag te besteden. De provincie roept allerlei organisaties van het bedrijfsleven en natuur bij elkaar, geen bewonersgroepen of vertegenwoordigers. Zij komen tot een advies om het geld te besteden aan een aantal fietsroutes voor woon/werk verkeer en om kleine natuurgebieden d.m.v. fietspaden met elkaar te verbinden, is er nog geld over dan voor extra geluidsmaatregelen langs de snelweg. Juist om dit laatste (en nog meer de luchtkwaliteit) is het waarom bewoners een uitbreiding van de wegen willen tegengaan. Pas wanneer een aantal bewonersgroepen gezamenlijk (op initiatief van Laat Lunetten Niet Stikken) de provincie hier op aanspreekt wordt de 'fout', weliswaar ruiterlijk, erkent en alsnog een bijeenkomst gehouden waar bewoners worden gehoord. Resultaat is dat het advies wordt aangepast en de voorkeur wordt gegeven om eerst, waar een investering zinvol is, extra geluidmaatregelen te nemen. Maatregelen tegen luchtvervuiling kost veel meer euro's.

Er zijn ook voorbeelden te geven waarbij de democratie geen kans krijgt. De kern van het bezwaar uit zich in het kiezen voor een investering in andere vervoersmiddelen dan het autoverkeer. Deze discussie dateert al voor 2008. Toch besloot 'men' in december 2008 om vooral het accent te leggen op uitbreiding van de snelwegen als dé oplossing rondom Utrecht. Hiertegen kwam massaal maatschappelijk verzet. Als tegemoetkoming werd een stukje overkappen van de weg bij Amelisweerd opgevoerd. Een wezenlijke discussie werd door de minister niet toegelaten.
Nadien, vorig jaar, besloot de minsister tot een onafhankelijk onderzoek over de kwaliteit van de bestuurlijke besluitvorming. Jawel hoe die na december 2008, en niet daarvoor verlopen was. Dus enkel over het kiezen tussen varianten waarmee de weg verbreed kon worden, Niet over een de wezenlijke keuze tussen vervoersmogelijkheden. (in en rondom een stad als Utrecht is de tram de beste keuze blijkt wereld breed).


Nog even over de hoogte van de geluidsmuur. In de wet is bepaald hoeveel geluid (in decibels) van het verkeer de woonomgeving tot last mag zijn. Om dit te bereiken worden geluidsmuren gebruikt. Maar alleen dan wanneer in relatie met de kosten ook resultaten worden bereikt. In de praktijk komt het er vaak op neer dat een muur met een hoogte van ongeveer vijf meter effectief is in relatie met de kosten. Bij een hogere muur stijgen de kosten heel snel, terwijl de muur nauwelijks meer geluid tegen gaat houden. Dus de kosten bepalen de maatregelen, niet de gezondheid of de mate van overlast. Bewoners hanteren juist de mate van overlast als beoordelingscriterium. Daarnaast is er een groot 'gat' in de norm die wet hanteert en de ervaring van bewoners langs de snelweg. De norm is gewoon veel te laag. (dat heeft ook weer met de kosten te maken). Bij uitbreiding van verkeerswegen kan het dus zijn, vanwege de verplichting om aan de wet te voldoen, een geluidsmuur wordt vervangen door een hogere Mits de kosten evenredig zijn met het resultaat. Zo niet dan kan de minister besluiten om de norm aan te passen waardoor de geluidsoverlast groter wordt.
Op 09-07-2014 schreef Robb:

Begrijp ik. Alleen het probleem van onze wijk lunetten is, is dat vooral de a2 op debrug veel hoger ligt dan de geluidswal die vlak langs de waterlinieweg loopt.